Yazar: Şanzımancı

Manuel Şanzıman Nasıl Çalışır?

Manuel Vites Kutusunun Çalışma Prensibi

Motor krank milinden gelen dönüş hareketi, kavrama-debriyaj sisteminden şanzımanın giriş miline aktarılır, hız ve tork şanzıman dişlileri tarafından değiştirilerek, diferansiyele aktarılır. Vites kutusu içerisinde bulunan farklı çaplardaki dişliler arasında oluşan tork-hız farkları sayesinde vites kademeleri oluşur. Her vites kademesinin dişli oranları, aracın çekiş kuvveti (tork) ve hızlanmasını belirleyici rol oynar. Son vitesin dişli oranı aracın maksimum hızını belirler. Öte yandan daha fazla (6,7) vites kademesi yine maksimum hızı arttırırken, yakıt ekonomisi sağlar.

Vites değişimleri; vites kolu hareketinin çelik teller veya çubuk miller vasıtasıyla, vites kutusunun kumanda mekanizmasına iletilmesi (vites değişim hareketi), bu hareketin kumanda mekanizması tarafından vites değiştirme çubukları ve çatallarıyla senkromeç manşonlarını kaydırması ile meydana gelir.

Vites kolu; sürücünün vites değiştirmesini sağlar.

Vites kolu bağlantı teli-milleri: Vites kolu hareketini, vites kutusundaki değiştirme mekanizmasına iletir. Yeni nesil araçlar daha çok çelik halat teller kullanılır, böylece titreşim önlenir, konfor artar.

Vites Değiştirme Mekanizması: Vites kolundan gelen vites değiştirme hareketi, burada ilgili vitesin değiştirme çubuklarının kumanda edilmesi ve değiştirme çubuklarının bağlı olduğu değiştirme çatallarının ileri-geri hareket etmesini sağlar. Böylece çatallar senkromeç manşonlarını kaydırarak ilgili vitese geçişi veya vitesten çıkmayı sağlarlar. Yine geri vites seçimi de bu şekilde gerçekleşir.

Klasik arkadan çekişli 4 vitesli bir şanzımanın vites dişli durumları, hareketin akışı, dişli ve senkromeç pozisyonlarıyla beraber çalışma mekanizması aşağıda anlatılacaktır.

Vites Dişli Konumları ve Güç Akışı

Boş Vites Konumu:

Motordan gelen hareket prizdirekt miline, buradan da grup mili dişlilerine geçer. Manşonlar herhangi bir dişli ile kavraşmadığından, hareket vites kutusundan dışarı çıkmaz. Hareket, prizdirekt  mili daimi iştirak dişlisinden (bu aynı zamanda 4. vites dişlisidir), grup mili daimi iştirak dişlisine geçer. Dişliler vites durumunda olamadığından, çıkış milindeki dişliler boşta döner.

1.Vites Konumu:

Hareket prizdirekt miline –> Prizdirekt mili daimi iştirak dişlisinden –> grup mili daimi iştirak dişlisine geçer. Grupmili ve üzerindeki dişliler tek parça halindedir ve gelen hareketle bu mil ve üzerindeki dişliler döner. Hareket, grup milinden, çıkış milinde bulunan 1. vites dişlisine aktarılır, 1. vites dişlisindeki hareket senkromeçteki manşonun kavraşmasıyla çıkış miline aktarılır.

2.Vites Konumu:

Bu durumda manşon ikinci vites dişlisi ile kavraşık durumdadır. Motordan gelen hareket, prizdirekt milinden daimi iştirak dişlisine ve buradan da grup mili dişlisine geçer. Manşon, ikinci vites dişlisi ile kavraşık durumda olduğu için, hareket, grup mili ikinci vites dişlisinden çıkış mili ikinci vites dişlisine geçer. Buradan da hareket, çıkış mili üzerinden geçerek vites kutusundan çıkar.

3.Vites Konumu:

Bu durumda manşon üçüncü vites dişlisi ile kavraşık (geçmiş) durumdadır.

Manşon, üçüncü vites dişlisi ile kavraşık durumda olduğu için, hareket grup mili üçüncü vites dişlisinden çıkış mili üçüncü vites dişlisine geçer. Buradan da hareket çıkış mili üzerinden geçerek vites kutusundan çıkar.

4.Vites Konumu:

Motordan gelen hareket, prizdirekt miline, oradan da prizdirekt mili daimi iştirak dişlisine (4. vites dişlisine) geçer. Bu durumda, manşon prizdirekt mili dördüncü vites dişlisi ile kavraşık olduğundan gelen hareket prizdirekt milinden direkt geçer. NOT: Giriş mili (prizdirekt mili) ile Çıkış Mili, iki ayrı mildir, bakıldığında tek bir mil gibi görünse de, çıkış mili giriş milinin içine yataklandırılmıştır, vites 4 e alınmadıkça, yani senkromeç bu iki mili birleştirip kilitlemedikçe, hareket akışı olmaz.

Geri Vites Konumu:

Motordan gelen hareket kavrama ve prizdirek miline gelir. Burdan, prizdirek mili daimi iştirak dişlisine –> buradan da grup mili daimi iştirak dişlisine hareket geçer. Senkromeçsiz geri vites mekanizması olan bu sistemde, geri vitese geçilmesi için, avare dişli kaydırılarak, grup mili ile çıkış mili geri vites dişlileri arasına geçer ve bu iki dişliyi birbirine bağlar.

Hareket, grup mili geri vites dişlisinden, geri vites dişlisine (avare dişlisine), buradan da çıkış mili geri vites dişlisine aktarılır. Avare dişlinin kullanılma sebebi, dönüş hareketinin yönün tersine çevirmesidir, böylece araç geri geri gidebilir.

Avare dişlinin tork ve hız değişimine bir etkisi yoktur, hareketi aynen fakat ters yönde iletir. Yeni nesil şanzımanlarda geri vites mekanizması senkromeçli tipte ve dişli yapısı helisel ve daimi olarak dişliler geçişmiş halde çalışır haldedir (yukarıdaki 6 vitesli şanzıman görseline bakınız).

Geri vitesde neden ses çıkar ?

ALINTIDIR

Geri vites ile yol alırken özellikle belli bir hızın üzerinde çıkan yüksek ses, uğultu, vınlama veya her ne derseniz; birçok kişinin dikkatini çekmiştir. Bir araçta geri vitesin de ileri vitesler ile aynı şanzıman bünyesinde bulunduğu düşünülürse bu ses çoğu zaman kafalarda soru işareti yaratıyor olabilir. Biz de bu durumun teknik nedenlerini sizlere izah etmeye çalışacağız.

Önce Tork Konvertörünün nasıl çalıştığını hatırlayalım.

http://sanzimanservis.com/index.php/2018/10/12/tork-konvertoru-calisma-yapisi/

Düz dişliler, yapıları itibariyle helisel dişlilere göre özellikle yüksek hızlarda çok daha fazla ses çıkarırlar. Dişler arasındaki daha boşluklu yapı sonucu dişlerin birbirini kavraması helisel dişlilere göre daha kaba bir şekilde gerçekleşir ve bu nedenle dişlerin birbirleri arasında yaptığı küçük çarpışmalar sonucu çalışma sesi daha yüksek çıkar. Helisel dişlilerde ise dişler birbirleri üzerine çok daha iyi oturur ve bu sayede ses de çok daha düşük seviyede gerçekleşir.

Geri vites neden düz dişli ile tercih ediliyor?

Görüleceği gibi bir araç ile özellikle hızlı bir şekilde geri gidildiği zaman çıkan sesin sorumlusu geri vitesin düz dişli olarak tercih edilmiş olması ve bu tercihin 2 temel nedeni bulunuyor.

Birincisi;
Yukarıdaki paragraflarda belirttiğimiz gibi ileri viteslerde kullanılan ve çok daha sessiz çalışabilen helisel dişliler, birbirleri arasında geçiş yapmazlar ve de bulundukları yerde sabittirler. Vites değiştirme mekanizması, senkromeç denilen bir parça ile bu dişlilerin üzerinde hareket ederek vites geçişlerini ayarlar. Bu mekanizmanın kullanılmasının en büyük nedeni, helisel dişlilerin açılı diş yapısı nedeniyle birbirlerine düz dişliler kadar iyi geçiş yapamamasından kaynaklanır. Ayrıca açılı diş yapıları daha yüksek tork değerlerine dayanmalarını da sağlar. (Yazı görsel altından devam ediyor)

Diğer taraftan şanzımandaki geri vites dişlisi her zaman kullanılmaz ve sadece aracın geri gitmesi gerektiğinde sürücü tarafından devreye sokulur. Bu nedenle de dişli helisel dişlilerin aksine senkromeç sistemine sahip değildir ve dönüşünü aktaracağı diğer düz dişliye de vites geriye alındığı zaman bağlanır. İşte bu bağlanmanın rahat olabilmesi için dişlerin düz olması ve iki dişlinin birbirlerine rahat bir şekilde geçmesi gerekir. Bu da geri viteste düz dişli kullanılmasının en büyük nedenidir.

http://sanzimanservis.com/index.php/2018/10/03/sanziman-cesitleri/

Aşağıdaki animasyonda ilk olarak vitesler ileri olacak bir şekilde değiştiriliyor ve sabit helisel dişliler üzerinde senkromeç mekanizması hareket ederek vitesleri değiştiriyor. Diğer taraftan mavi, yeşil ve kırmızı renkli 3 adet düz dişliden oluşan geri vites mekanizmasında; vites geriye alındığı zaman sisteme bağlanan mavi dişlide senkromeç bulunmuyor ve bu nedenle de diğer dişlilerin aksine hareketli bir çalışma prensibine sahip. İşte esas olarak bu nedenle geri vites dişlisinin sisteme rahat ve sorunsuz bir şekilde bağlanabilmesi için düz dişli tasarımı seçiliyor.

Manuel şanzıman senkromeç mekanizması ve geri vites çalışma prensibi

İkincisi ise;
Helisel dişliler yapıları itibariyle daha zor imal edilen ve bu nedenle de daha pahalı dişliler olmalarıyla öne çıkarlar. Ancak “Koskoca dişli kutusu içinde 3 tane dişli helisel olsa ne kadar maliyetli olabilir ki?” diye de sorabilirsiniz. Ancak burada genel maliyet, sadece dişlinin imalat maliyeti ile değil, bir de helisel dişlilerin senkromeç ile çalışabilir olma ihtiyacından artmaktadır. Ayrıca çok da kullanılmayan bir vites olması nedeniyle üreticiler düz dişlili geri vites mekanizmasını aynen kullanmaktadırlar. Ancak günümüzde belli seviyenin üstündeki ve konforu önde tutan bazı araçlarda geri viteste de daha düşük ses ile çalışan, helisel dişliye sahip şanzıman sistemleri mevcuttur. Siz de aracınızı belli bir hızda geri geri sürdüğünüz zaman yüksek bir ses ile karşılaşmıyorsanız, helisel dişlili bir geri vites mekanizmasına sahipsiniz diyebiliriz.

Kavrama Nedir?

Döner haldeki bir parçanın hareketini aynı eksen üzerinde bulunan diğer bir parçaya iletmek veya iletilmekte olan bu hareketi istendiği zaman durdurmak amacıyla kullanılan tertibata kavrama adı verilir. Konumuz olan ve motorlu taşıtlarda kullanılan kavramalar krank mili ekseninde olmak üzere motorla vites kutusu arasına bağlanmış olup, motordan vites kutusuna hareket iletimini sağlar ve istendiği zaman, motor çalışmasına devam ettiği halde, bu hareket iletimini durdurur.

Kavramanın Görevleri

Motor çalışır durumda iken kavrama kavranmış olursa hareket motordan vites kutusuna iletilir. Aynı anda, vites kutusu vites durumunda ise motorun hareketi tekerleklere kadar iletilir ve taşıt harekete geçer. Kavrama ayrılmış durumda ( hareket iletmez durumda ) olduğu zaman motorun hareketi vites kutusuna geçemez ve vites kutusu boş durumda olmasa dahi motorun hareketi vites kutusuna iletilmediğinden taşıtın hareketi mümkün olmaz. O halde, vites kutusu vites durumunda olmasına rağmen, taşıt durur halde iken kavrama motorun çalışmasına imkan verir.

Kavramanın geçici olarak motorla vites kutusu arasındaki bağlantıyı kesmesinin, vites kutusunda hız durumlarının değiştirilmesindeki önemi büyüktür. Güç iletimi durdurulmadan vites kutusu bir hız durumundan diğer bir hız durumuna geçirilmek istenseydi, güç iletmekte olan iki dişli basınç altında olacağından bunların ayrılması oldukça güç olurdu. Vites kutusu boş duruma geldikten sonra, güç iletimi devam ederken istenen hız durumuna ait iki dişliyi kavrattırmaya çalışmak da dişlilerinde hasara uğramasına sebep olurdu. Çünkü büyük bir ihtimalle döndüren ve döndürülen dişlilerin çevre hızları birbirinden farklıdır. Bu durumdaki dişlilerin kavrattırılmaya teşebbüs edilmesiyle, dişlerin birbirine çarparak kırılmalarına sebep olunur.

Kavrama hareket iletmez duruma getirilirse dişler üzerisindeki basınç kalkacağından dişlerin birbirinden ayrılması kolay olur ve vites boş duruma gelince döndüren dişli serbest hale geleceğinden diğer bir hız durumu için kavrattırılacak dişlilerin çevre hızlarının denkleştirilmesi mümkün olur. Bunun sonucu olarak dişliler kolayca kavrattırılır. Bundan sonra kavrama tekrar kavramış duruma getirilerek motorun hareketi vites kutusu aracılığıyla bir başka oranda tekerleklere iletilir.

Diğer taraftan bir taşıtın durur halden belirli bir hızdaki hareket haline hemen geçişi imkansızdır veya büyük bir sarsıntıya sebep olunur. Bunun gibi düşük bir hızdan daha yüksek bir hıza veya yüksek bir hızdan daha düşük bir hıza aniden geçişte de büyük bir sarsıntı meydana gelir ve hareketi ileten parçalar aşırı derecede zorlanarak hasara uğrarlar. Kavrama ilk hareket esnasında motorun hareketini vites kutusuna, dolayısıyla tekerleklere, tedrici olarak iletir ve taşıtın harekete geçişi sarsıntısız olur. Aynı şekilde vites durumunun her değiştirilmesinden sonra motorla vites kutusunu tedricen bağlanmasını sağlayarak, taşıtın ani hızlanmasını veya ani yavaşlamasını, dolayısıyla sarsıntıları önleyerek hareket ileten parçaları hasara uğratmaktan korumuş olur ve taşıtta bulunanları oldukça rahatsız edici bir durum ortadan kaldırılır. Bunlardan başka herhangi bir sebeple de olsa motorla vites kutusu arasındaki bağlantının kesilmesi gerekebilir. Örneğin; bir arıza nedeniyle vites kutusu boş duruma getirilemeyebilir. Bu durumda taşıtın tamir yerine kadar çekilmesi sırasında tekerleklerin hareketinin motora iletilmemesi kavramanın ayırmasıyla mümkün olur.

Bu açıklamalardan sonra kavramanın görevi şu şekilde özetlenebilir:
• İlk hareket sırasında motorun hareketini tekerleklere tedricen ileterek taşıtın sarsıntısız olarak harekete geçişini sağlamak.
• Taşıt hareket halinde iken vites durumlarını değiştirmek için motordan vites kutusuna hareket iletimini geçici olarak kesmek.
• Gerekli hallerde motorla güç aktarma organlarının bağlantısını kesmek.

Kavramada Aranan Özellikler

• Yukarda açıklandığı gibi, kavramanın esas görevi motorun hareketini vites kutusuna tedrici olarak iletmektir. Fakat modern bir kavramada bu görevin yanında aşağıdaki özelliklerin bulunması istenir;
• Vites durumlarının kolay ve sessiz olarak değiştirilebilmesi için kavrama diskinin atalet momenti küçük olmalıdır. Bunun içinde diskin hafif olması gerekir. Çok büyük disklerde kavrama pedalına basılınca disk de özel şekilde frenlenerek vitese geçme işlemi sessiz hale getirilir.
• Krank milindeki burulma titreşimlerini vites kutusuna iletmemelidir.
• Serbest duruma geçmesi için kavrama pedalına tatbik edilmesi gereken kuvvet az olmalıdır.
• Bakımı kolay olmalıdır.
• Ucuza mal olmalıdır.

Planet Dişlisi nasıl çalışır

Kendi içerisinde bir kinematiğe sahip olan planet dişlisi otomatik şanzımanın en çok tercih edilen parçalarından birisi olarak karşımıza çıkar. Güneş dişlilerinin verimliliğinin yükselmesine sağlarken çevre dişlisinin içerisinde yer alır. Planet dişlisi güneş dişlisinin alanındaki yörüngede dönme işlemini yapar ve yüksek devirleri düşük devirlere düşürür.

Bu sistem çevresinde hareket ettiği için ismini de buradan almaktadır. Düz planet dişlisi, helis planet dişlisi ve iş dişli olarak da isimlendirmeleri vardır. Bu dişlinin çok sayıda faydası ve işlevi vardır bunlardan birisi de yüksek tork kazanımı sağlamasıdır. Yapısı bakımından kompak ve küçük bir yapıya sahiptir. Planet dişlilerinin işleyişi ve verimliliği çok yüksektir uzun yıllar sorunsuz bir şekilde çalışma prensibine sahiptir. Planet dişli sistemi içeriden düzenleyici bir özelliği sahiptir bu sayede oluşan yükün eşit bir şekilde dağılmasını sağlar. Araç ve motor üzerinde oluşan yük belli bir seviye dişlilere de yansımaktadır bu yük eşit bir şekilde dağılmadığı zaman dişliler kısa sürede dağılır ve sorunlar çıkmaya başlar. Planet dişlisi de bu sistem içerisinde denge rolünü üstenir ortaya çıkan yükü dağıtarak dişliler uzun süre ve sorunsuz bir şekilde çalışmasını sağlar. Bu dişliler çok uzun yıllardır kullanılmak ve çeşitli amaçlara hizmet etmektedir. Dişli takımları çok sayıda sistem üzerinde kullanılır ve ortaya belli bir güç çıkar. Ortaya çıkan güç de planet dişlisi sayesinde otomatik transmisyonlarda kullanılır. Planet dişli sistemi sabit bir çevre dişlisi etrafında dönen pinyon dişlilerden aktarım yapabilen ve aracın düşük devrini ve yüksek tork elde etmesini sağlayan çok önemli bir sistemdir.

Bu dişliler çok hassas bir görev üstelendikleri için imalat sürecine çok dikkat edilmelidir. Yüksek teknolojiyle ve dünya standartlarında üretim yapılması çok önemlidir. Dişli sisteminden gelen sesler ve sorunlar varsa buna hemen müdahale edilmelidir. Gerekli bakımlar yapılmalı sistemde büyük sorunlar varsa bu dişlilerin vakit kaybetmeden değiştirilmesi gerekmektedir. Kullanım alanlarında göre çok çeşitli dişliler mevcuttur.

Planet dişlilerinin avantajları:

• Giriş ve çıkış mili koaksiyal olarak yerleştirilmiştir
• Yük birden fazla planet dişlisine dağılır
• Düşük dönme gücü yüksek verimlilik sağlar
• Birden fazla planet kademesinin kombinasyon olanağı sınırsız aktarma oranlarına erişilmesini mümkün kılar
• Redüktörün çeşitli parçalarını sabitleyerek planet transmisyon redüktörü yaratma elverişliliği
• Diferansiyel redüktör olarak ta kullanılabilir
• Uygun hacim gücü
• Geniş kullanım yelpazesi

Tork Konvertörü çalışma yapısı

Tork konverterinde, tıpkı pervaneleri anımsatan kapaklar bulunur. Bu kapakların ortasına da, onlardan daha küçük boyutta başka bir pervane daha yerleştirilmiştir. Bu küçük pervaneye Stator adı verilir.

Şekil – Tork Konverter Parçaları

Tork Konverter (Kilitsiz) 4 kısımdan oluşur. Kapak, Türbin, Stator, Impeller(Pervane-Pompa)
1- Kapak; Kapak impeller gövdesi ile kaynaklanarak birleştirilir ve tork konvertörünün gövdesini tamamlayarak kapalı bir hazne haline getirir. Diğer taraftan motor volanına monte edilerek tork konvertörünün motordan hareket almasını sağlar. Impeller ile kapak kaynak ile birleştirilir ve motor volanı döndükçe kapak ve dolayısı ile tork konvertörü de döner.
2- Türbin;  Şanzımana bağlı olan türbin için vantilatör örneğindeki fişe takılı olmadan dönebilen pervane de diyebiliriz. Bu parça hareketini impellerın yarattığı şanzıman yağı sirkülasyonu sayesinde gerçekleştirir ve hareketini şanzımana aktarır. Sonuç olarak motor ve dolayısı ile de impeller dönmezse türbin de dönmez.
3- Stator; Stator için tork konvertörünü tork konvertörü yapan beyni de denilebilir. Statorün yönlü kanatları sistem içindeki şanzıman yağının akışını dıştan içe doğru değiştirerek verimi yükseltir ve ana amacı torku katlamaktır. Stator olmasaydı motor torku belli bir süre 2-2.5 kata kadar daha yüksek bir şekilde şanzımana aktarılamazdı ve tork konvertörü yerine karşımızda aldığı hareketi doğrudan aktaran hidrolik bir kaplin olurdu. Yani tork konvertörü içindeki konverter ifadesini sağlayan parça statordür ve türbin döndükçe stator de tek taraflı olarak döner.
4- Impeller; Pervane. Bu parçada dış kapak içinde sabitlenmiş ince kanatçıklı bir pervane bulunur tork konvertörü kapağıyla beraber motor döndükçe sürekli döner. Tork konvertörünün yaklaşık yarısını bu parça oluşturur. Motordan aldığı hareket ile sürekli dönen impeller sayesinde tork konvertörünün içindeki şanzıman yağı hareket halindedir. Bu parçayı fişe takılı vantilatör olarak kafamızda canlandırabiliriz. Nasıl ki fişe takılı vantilatör havayı hareketlendiriyorsa impeller da şanzıman yağını hareketlendirir.

Kavrama Kilidi (Lock-Up Clutch); Düşük hızlarda impeller dönüş hızını türbine daha düşük kayıplarla (%4-%5) aktarsa da yüksek motor hızlarında kayıplar ve şanzıman yağında sıcaklık artmaya başlar. Aktarım kaybı olması ve yüksek sıcaklık da motorun ürettiği torkun şanzımana ve dolayısı ile tekerleklere eksik olarak gitmesi anlamına gelmektedir. İşte bu kaybı engelleyebilmek için kilit mekanizması impeller ve türbini kitleyerek aynı hız ile şanzıman yağından bağımsız olarak dönmesini sağlar. Kısacası tork konvetörü mekanik bir kaplin olarak çalışmaya başlar ve şanzıman yağının hareket aktarma etkisi kalmaz. Bu sayede hem aktarma kayıpları hem de yağ sıcaklığının artması engellenir.

Volan Dişlisinin çalışma yapısı

Motorun ilk çalıştırılmasında hareketi aktarmak; İri bir gövdeye ve küçük dişlere sahip olan ve büyük bir dişli görünümündeki bu parça, motorun ve şanzımanın yapısına göre 30-40cm çapında olan dişli bir kasnaktır. Marş motoruna bağlıdır ve araç ilk çalıştırıldığı zaman marş motoru volanı döndürerek ilk çalıştırmaya katkıda bulunur. Yani içten yanmalı motorun ilk hareketi, aküden beslenen marş motoru tarafından elektrikli olarak elde edilen hareketin Volan üzerinden mekanik olarak krank miline aktarılmasıyla gerçekleşir.

Yukarıdaki görselden de anlaşılacağı gibi krank mili, Volan göbeğine-merkezine bağlıdır. Yani Volan döndüğü an krank mili döner, pistonlar da yukarı aşağı doğru Volanın zorlamasıyla hareket etmeye başlar. Ancak hemen sonrasında, ateşleme ve yakıt sistemi de devreye girdiği için motor kendi başına çalışmaya başlar ve Volan kasnağının ilk görevi olan marş motorunun hareketini motora aktarma işlemi tamamlanmış olur.

Şekil – Volan Dişlisi

Motorun hareketini şanzımana aktarmak; Volanın krank miline sabit bir şekilde bağlı olduğunu ilk maddede belirtmiştik. Bu da ikisinin de beraber hareket ettiği anlamına geliyor. Motorun kendi işleyişi sonucunda çalışması ile de pistonlar krank milini çevirmeye başlar ve dolayısı ile krank miline bağlı Volan da dönmeye başlar. Dış kısmı ise doğrudan debriyaj balatasına bakmaktadır. İşte bu dış yüzey pütürlü-zımparamsı bir yapıya sahiptir ve manuel şanzımanlı araçlarda sürücü debriyajdan ayağını çektiği anda balata ile Volanın iç kısmı pütürlü yapıya sahip olmaları sayesinde yapışırcasına birleşir.

Hem Volanın şanzımana bakan kısmının pütürlü yapıya sahip olması hem de debriyaj balatasının bu tip bir birleşmeye uygun şekilde düz ve pütürlü olmasının nedeni de tam olarak budur. Volan döndüğü sırada debriyaj balatası hareketsizdir ancak yüzeyler birbirlerine temas eder etmez bir nevi kitlenir ve Volanın dönüş hareketi debriyaj balatası yardımıyla şanzımana, ardından da tekerleklere aktarılır.

Geleneksel otomatik vites

Avantajları

• Yumuşak ve sarsıntısız vites geçişleri
• Sağlamlık
• Yüksek torka dayanıklık
• Manuel kullanıma imkan verme

Dezavantajları

Hangi marka hangi tip geleneksel otomatik şanzıman kullanır?

• • BMW tüm modeller (M modelleri hariç) –  8 ileri – ZF üretimi
  • Mercedes – 7 ileri – 7G-Tronic
  • VW – 8 ileri – ZF üretimi
  • Honda CR-V – 9 ileri – ZF üretimi
  • Opel – 6 ileri – AT6
  • Audi – Tiptronic
  • Peugeot – 6 ileri – EAT

Şanzıman Sözlüğü

CVT otomatik vites (Continuously Variable Transmission)

“Sürekli Değişken Şanzıman”

Tüm otomatik şanzıman seçenekleri içerisinde motor hızını kademelendirmek için dişli kullanmayan tek tip CVT otomatik şanzımandır. Dişliler yerine 2 adet metal koni ve bu iki koni arasında hareketi aktaran çelik bir kayış mevcuttur.  Adından da anlaşıldığı gibi bu konilerin hıza göre açılıp kapanması sonucu çok farklı oranda kademeler elde edilebiliyor ve bu sayede dişlilerin yaptığından çok daha pürüzsüz bir his elde edilebiliyor.

 

 

Avantajları

• Özellikle şehir içi kullanımda düşük yakıt tüketimi
• Dişli geçisi olmadığı için sarsıntı da yok

Dezavantajları

• Hızlanmalarda uğultulu çalışma

Hangi modeller CVT otomatik şanzıman kullanılıyor?

• Honda – CVT
• Audi – Multitronic (2016 yılından itibaren kullanılmayacak)
• Subaru – Lineartronic

Ayırıntılı Bilgi için bakınız… CVT ŞANZIMAN NASIL ÇALIŞIR

Çift Debriyajlı Otomatik Vites (Dual Clutch Transmission – DCT )

Çift debriyajlı otomatik şanzıman (DCT-DSG-EDC)

 Avantajları

• • VW, Skoda, Seat – DSG (Direct Shift Gearbox, Direkt Schalt Getriebe)
  • Audi – S-Tronic
  • Porsche – PDK
  • Renault – EDC
  • Ford – Powershift
  • BMW – M-DCT ( M modelleri)
  • Kia – DCT
  • Fiat – TCT

Şanzıman Sözlüğü

Otomatikleştirilmiş Manuel Vites

DSG – DCT şanzıman kullanırken nelere dikkat etmek gerekir?

Çift kavrama (debriyajlı) şanzımanlar (DCT – Dual Clutch Transmission) geçtiğimiz 10 yılda daha çok yüksek performanslı araçlarda ve yarış araçlarında kullanılırken artık 1.0lt 3 silindirli motora sahip modellerde bile sunulmaya başlandı. Çok iyi ve hızlı vites değiştiren bir şanzıman tipi olsa da yanlış kullanılması durumunda oldukça büyük sorun yaratabilecek bir yapısı vardır ve biz de bu sorunları yaşamamak için Çift kavrama (DCT) şanzımanın nasıl kullanılması gerekildiğini anlatmaya çalışacağız.

Kaç tip DSG otomatik şanzıman vardır?

Başlığımızda DSG olarak belirttiğimiz ve VW tarafından kullanılan bu kısaltma ile DCT aslında aynı kavramlar. Ancak Türk kullanıcısı tarafından genelde DSG olarak bilindiği için bu şekilde belirttik. Temel olarak DSG ile DCT aynıdır. Otomobil markalarının kullandığı DCT şanzıman kısaltmaları ise şu şekilde;

VW, Skoda, Seat – DSG (Direct Shift Gearbox, Direkt Schalt Getriebe)
Audi – S-Tronic
Porsche – PDK
Renault – EDC
Ford – Powershift
BMW – M-DCT ( M modelleri)
Kia – DCT
Fiat – TCT
Mercedes – 7G-DCT
Lamborghini – LDF
Ferrari – DCT

DCT şanzıman genel çalışma prensibi itibariyle oldukça gelişmiş çift kavrama sistemine sahip bir otomatikleştirilmiş manuel şanzımandır. Ancak otomatik moddayken tork konvertörlü geleneksel otomatik şanzımanlardan bile pürüzsüz ve çabuk geçişlere sahiptir ve daha az yakıt tüketir. Geleneksel otomatik şanzımana en büyük alternatiftir ve markalar büyük bir hız ile DCT tipi şanzımana geçiş yapmaktadırlar. Seri üretim bir araçta ilk kez 2003 yılında VW Golf MK R32 modelinde kullanılmıştır.

Rölanti nedir? Motor rölantide ne kadar yakıt tüketir?
DCT otomatik şanzımanlarda tork konvertörü yoktur ve motor ile şanzıman arasındaki bağlantıyı tork konvertörü değil bilgisayar kontrollü 2 adet debriyaj gerçekleştirir. Birbirleri ile iç içe bulunan bu debriyajlardan dışta bulunan çapı büyük olan (sarı) tek vitesleri, içte bulunan çapı dar olan (mavi) ise çift vitesleri değiştirir. Debriyajlardan bir tanesi vitesi ayırırken aynı anda diğer debriyaj da vitesi değiştirir. Bu sayede değişimler çok yüksek bir hız ile ve pürüzsüz bir şekilde gerçekleşir.
Çift kavrama otomatik şanzıman (DCT-DSG-EDC)

DCT (Çift Kavrama) şanzıman kullanırken nelere dikkat etmek gerekir?

Çift kavrama şanzımanlar ile diğer şanzımanların kullanımı aslında benzerdir ancak yapıları gereği daha fazla dikkat etmek gereklidir. Manuel şanzımanda yapılması gerekenlerin birçoğu DCT şanzımanlar içinde geçerlidir ancak daha hassas oldukları için daha çabuk arıza vermektedirler. Ayrıca geleneksel tip (tork konvertörlü) otomatik şanzımanlar için de aynısı geçerlidir ancak bu sistemler kullanım tarzına çok daha dirençlidirler. Bunun da en büyük nedeni tork konvertörünün çalışma prensibi ile alakalıdır. Bir başka yayınımızda tork konvertörü konusunu detaylı bir şekilde izah edeceğiz.

Turbonun uzun ömürlü olması için nasıl kullanmak gerekir?

Diğer taraftan DCT şanzımanların kuru ve ıslak olarak iki tipi mevcuttur. Islak tip DCT şanzımanlar genellikle 350nm ve üstü torka sahip araçlarda tercih edilir. Kuru tip ise genellikle 350nm torkun altındaki araçlarda tercih edilir ve kullanılan DCT şanzımanların büyük bir çoğunluğu kuru tiptir diyebiliriz. Daha ucuz maliyetleri, hafif olmaları ve çalışmasında daha az direnç olması nedeniyle daha yaygın bir şekilde ve düşük güçteki ekonomik araçlarda tercih edilmektedir. Bazı 2.0lt ve 2.0lt altındaki çoğu araçta kuru tip DCT bulunmaktadır.

Start/Stop sistemi turboya zarar verir mi?

Ancak kuru tipin ıslak tipe göre önemli bir dezavantajları bulunmaktadır ve kavramaların bulunduğu hazne yağ ile dolu olmadığı için yanlış kullanımda ısınmaya oldukça meyillidirler. Zaten kullanım alışkanlıklarından kaynaklanan hatalar da aşırı ısınmaya neden olmakta, bu durum da aşınmaları arttırmaktadır. Kısacası DCT şanzımanlar esas olarak aşırı ısınma nedeniyle yıpranmaktadır. Aşırı ısınmaya işe aşağıdaki tarzda kullanımlar neden olur ve kaçınmak gereklidir.

Araç durduğunda ayak frende beklemek

Belli bir süre aracınızı kullandıktan sonra ışığa gelip durduğunuzda 10 saniye ve üstünde bir bekleme süresi var ise vites kolunu “N” yani boşa almak şanzımanın ısınmasını önler. Aslında günümüzde DCT şanzımana sahip araçların büyük bir bölümü frene basılınca debriyajı motordan ayırır ancak gene de N konumuna almak avantaj sağlar. Ancak bu işlemin çok sık ve kısa aralıklarla yapılması da yanlıştır. Özellikle dur kalk trafiğinde sürekli olarak vitesi boşa ve sonrasında D konumuna almak faydadan çok zarar getirebilir.

Yokuş yukarı freni bırakmak

DCT şanzımanlarda yapılan en büyük hatalardan birisi vites D konumundayken ve ayak da frende olmadan aracı yokuş yukarı asılı bir şekilde durmaya zorlamaktır. Tork konvertörlü geleneksel otomatik şanzımanlarda bu bir sorun teşkil etmez ancak DCT şanzımanlarda motorun rölantide döndüğü sırada debriyajın da motora bağlı olması nedeniyle stres oluşur ve aşırı ısınma meydana gelir. Bu nedenle böyle bir durumda frene sonuna kadar basmak ve gerektiği zaman da hareket etmek gereklidir. Genellikle yokuş yukarı şehir trafiğinden karşılaşılan böyle bir durumda freni aktif bir şekilde kullanmak önemlidir. Ayak hafif gazda durmaya çalışmak şanzımana büyük zarar verir. Diğer taraftan herhangi bir yokuşta uzun süre araç çalışır şekilde beklenecek ise vites konumu boşa alınıp el freni sonuna kadar çekilerek beklenmesi daha doğrudur.

Rakımın tüketim ve performansa etkileri nedir?

Freni kesik kesik bırakarak ilerlemek

Özellikle sıkışık trafikte sıklıkla yapılan bu davranış DCT şanzımana büyük zarar vermektedir. Ancak açıkçası sıkışık trafikte yapılacak başka bir şey de yoktur. Sürekli olarak ayağı frenden yarım şekilde kaldırarak hareket ettirmek 1. debriyajın motordan tam ayrılmamasına neden olur. Bu davranış halk arasında “Yarın debriyaj” denilen olaya benzer. Bunun sonucu olarak da aşırı ısınma meydana gelir ve aşınmalar da artar.

Kaçınılmaz olan bu durumu daha az bir şekilde yapmak ise ısınmayı azaltır. Çok kısa süreler ile kesikli bir şekilde yavaş ilerlemek yerine sürüş mesafesini arttırarak daha hızlı ve uzun bir şekilde yol almak ısınmayı azaltır. Bu da sıkışık trafikte bir süre bekleyip öyle yol almakla mümkündür. Ancak bu durum özellikle İstanbul trafiğinde ön araç ile olan mesafe açtığı için diğer araçlar tarafından gerçekleşecek kaynaklar ve çalınan kornalar nedeniyle oldukça zordur. Ancak ısınmanın da en büyük nedeni bu şekilde kullanmaktır. Bu nedenle dur kalk trafiğinin çok olduğu yerlerde kullanılan DCT şanzımanlar daha sık arızalanmaktadır.

Sabah ilk sürüşte yakıt tüketimi neden yüksektir?

Yanlış bir şekilde manuel vites değiştirme

Manuel kullanımın da mümkün olduğu DCT şanzımanlarda çok sık olmasa da yapılan önemli bir hata vardır. Manuel kullanım sırasında ayak gazdayken vites küçültmek ve ayak frendeyken de vites büyütmek şanzıman üzerinden büyük bir strese neden olur. Bunun sonucu olarak da aşırı ısınma gerçekleşir. Bunu önlemek için araç hızlanırken vites düşürmemek gereklidir. Tam tersi olarak araç yavaşlarken de vites büyütmek yanlıştır.

İlk kalkış hataları

Araç kalkışa hazır ancak durağanken sol ayağı frende ve sağ ayağı gazda uzun süre bekletmek DCT şanzımana büyük zarar verir. Bu tip kullanım tarzı genellikle sportif kısa mesafe kalkışlarında uygulanmaktadır. Bir çeşit “Launch Control” yani kalkış kontrol yardımcısı havası verse de kısa süreli yapılması şarttır. Aksi halde aşırı ısınmaya neden olur ve aşınmalar da doğal olarak artar.

Otomatik Şanzımanda en iyi performans

Otomatik şanzımanlı bir araçta en iyi performansı elde etmek için şu kurallara uyulması gerekiyor.

Gaz pedalına basılıyken vites kolu P ve N konumundan başka bir konuma getirilmemelidir. Araç hareket halindeyken P konumuna alınmamalıdır. Aksi taktirde ciddi hasarlar ortaya çıkacaktır. R konumuna geçmeden önce aracın tamamen durması beklenmelidir. Yokuş aşağı inişlerde araç kesinlikle boşa yani N konumuna alınmamalıdır.

Otomatik şanzımanlı araçlarda, motor çalışmadığı taktirde kesinlikle vurdurmak olarak bilinen uygulama yapılmamalıdır. Araç bozulduğunda yada kaza halinde çekilmesi gerektiğinde çekişin gerçekleştiği tekerlekler askıya alınmalıdır.